飞行架次没有明确数据，我们可以参考飞机平均日利用率。2017年我国全行业在册运输飞机平均日利用率在9.49小时，比上年增加0.08小时。大、中型客机平均日利用率在9.63小时（同比增加0.06小时），小型客机平均日利用率在7.04小时（同比增加0.4小时）。飞机的维护保养则根据飞行小时或起降循环来进行A、B、C、D定检，检修程度也依序递增，时间对应关系则是：4A=B；4B=C；8C=D。例如某客机250飞行小时做A检，4000飞行小时需要做C检，而24000飞行小时需要做D检。

飞机主要提供位移属性的服务，飞机“趴窝”非但不会产生任何经济效益，固定折旧却一点不少。飞机日利用率能从时间角度反映飞机的利用程度，它指一架飞机在一定时间内提供生产飞行小时数。各大航空公司也绞尽脑汁，在安全的前提下提升飞机利用率。

例如某航司新疆分公司，在8月新疆航空市场最好的时候，其将最早航班提早至8点，最晚延迟至凌晨3点，调整利用夜间闲置运力增加夜航航班。同时该航司还统筹谋划，尽量减少停场工作时间，减少飞机因机械原因的停飞时间，合理分配机长短航线套飞，将航班衔接更加紧密。该航司的飞机日利用率甚至高达12.2小时。

保养定检方面，A检为低级、定期检查工作。它仅利用每天飞行任务后的时间来完成检查。即便同一机型，A检的飞行间隔也不固定，航司可根据实际运营情况进行调整。D检则是最高级别检修，它对机身和系统进行彻底的维护。飞机经过D检后也恢复飞机初始可靠性，飞行小时数从“0”开始计算。

并没有严格的规定。多少架次全看当日生产计划如何安排航班了。一般而言，航空公司买这么多飞机主要是为了抢占优质时段的旅客。但是到了晚上，没有好的航线或者说足够多的夜航航线，那么飞机就只有在家休息了。

再简单的说法就是，你有本事让飞机飞几个航段，那就飞几个航段。但是一般是四个航段，多的话一天六到八个航段。

主要就是夜间航班少，一方面是乘坐旅客不多，另一方面也是担心飞行员夜晚驾驶视野不好、同时比较疲劳，会影响安全。所以一般飞机晚上都会停下，早晨再起飞。

日常养护周期的话，非要说有也是有的。维修方案和维修大纲里要求，每架飞机每天都要执行航后和每日的检查单，最长不超过48小时。也就是最低维修要求是，每48小时必须执行两份检查单。这两份检查单所需时间大约是两到三小时左右。

其实是对飞机航班是没啥影响的。君不见大面积延误以后，很多飞机都通宵补班，一天都飞六段以上。

民航客机是非常贵重的运输设备，价格动则就是几亿到十几亿元，作为航空公司无论是自购的客机还是租赁的客机都希望能够飞机发挥最大的效能，多拉快飞，以便于降低运营成本，提高经济效益，基本上一架飞机都会安排它早早起飞开始干活，晚上晚点收工，中间尽量减少停顿时间。但是飞机一天要飞几个架次却没有统一的标准，也不是航空公司考核的指标。

这是因为每架飞机执行的飞行任务是不一样的，即便同一架飞机不同日期飞行任务也可能不同，这一方面决定与航空公司的航线资源、运输计划，航班的调度安排，淡旺季影响。另一方面，也决定于执飞的飞机的最大航程和每一航段的飞行距离。一架最大航程短，比如3000公里，只能执飞中短航线，每天的飞行架次就会多一些，而一架最大航程达10000公里的飞机，有机会执飞远程航线，飞行架次自然就少。有的执飞短途航线的客机一天可能最多飞行7、8个架次，有的远程国际航线可能一天只能飞一个架次。一些远程航线只能歇人不歇马，配备两个机组人员轮流执飞。而短途航线则可能中间更换机组人员。

虽然航空公司都希望尽飞机所能增加飞行时间，提高飞机利用率，但这也是一把双刃剑。因为飞机的飞行受多种外部环境条件的制约，比如起降机场和航路的天气、起降机场的繁忙程度、空域限制、飞机故障等等，经常会出现飞机无法按计划飞行的情况，出现飞机延误。

这样如果一架飞机一天安排的航段过多，延误就会不断累积，后面的航段就会延误非常严重，给乘客带来很大不便，如果中途航段出现停飞，就会严重破坏飞行计划，给乘客带来很大损失，也会打乱航空公司的飞行计划，严重破坏公司的形象和航空公司各部门的正常工作程序。我们乘晚班飞机时经常会遇到机场天气良好、也不拥堵，但总是通知飞机未到不能按时登机，就是这种原因。所以一些以服务质量著称的航空公司就不会将飞机的飞行计划排的过满。中间留出更多时间作为缓冲。

飞机作为安全性要求最高的运输设备，对飞机状态的要求极高，所以每次飞行计划执行前，飞机机务人员和机长都要安照工作规范对飞机进行严格地检查，发现问题必须完全排除才能起飞。

飞机的维护保养要求也是极高，我们的坐驾都有种类繁多，周期明确的保养要求，更何况要求不知比汽车严格多少倍的民航客机了，遇到飞机维护保养，就要按计划调整执飞的飞机，保障维护保养的时间。

（图片来源于网络）

民航客机飞行架次不是由机组决定的事，不是想飞就能飞的。通常根据航线售票数量，时间确定飞机飞行。飞机落地后需要按常规程序检查飞机各部位有无异常，飞机上的清理、排放处理及服务用品或餐饮补给，这些都需要一定的时间。所以，并非飞机落地马上就可以起飞。通常根据飞行航程和地面准备时间长短确定一驾飞机飞行次数。同时如果航路出现突变的气象条件，可能需要绕行或折返都是可能的。

总之，飞机的飞行架次与飞行过程均受地面雷达监控和指挥。并非人们想象的那种“自由飞行” 。所以，民航飞机的飞行架次通常是按航线里程、飞行速度和该飞机经停航站时间综合估算的。譬如，一架波音737从成都双流国际机场飞往泰国素万那普国际机场，全程需要4小时30分，在泰国素万那普国际机场服务补给与飞机安全检查需要2小时30分，从泰国飞回成都来去共需要7个小时。这样这驾飞机从泰国成都航线24小时内满打满算也只能飞3个来回。即白天飞两个来回加一个夜航。

这个要根据航段，时间点，以及航司的运行能力来确定。

一般来说0~8段之间吧。

短距离的航段可以频繁的起降（2h以内航程），早上最早的航班六点开始，飞到晚上一二点。

暑运和春运比较繁忙，一架飞机每天执行的航班往往是一年之最，飞的多的我见过8段。其他的淡季飞的就比较少都是4段以内，因为航司也要考虑盈利的可能性。如果不挣钱的话或者没有其他的利益产生的话一般不会再多安排航班了。

2019年5月，乘坐过西藏航空公司的航班。其航程是：

上午：银川——太原——烟台；

下午：烟台——太原——银川。

民航飞机计算飞行用的是小时，而不是用次来计算。我国平均每架飞机的日平均利用率在9.5小时左右。

经常坐飞机出行的你想没想过，载着你执行飞行任务的这趟飞机，一天要工作几个小时呢？会不会「休息」呢？每架飞机的工作时长都是固定的吗？

实际上，单独说某一架民航飞机的话，每天飞行的时间波动会很大，可能一天飞十几个小时，也可能只飞八九个小时，平均小时数在8-10个之间~决定了一架飞机每天能飞多长时间的因素有很多种：根据每架飞机的机型设计不同，所能飞行距离不同，所需维护时间不同等等，都会影响飞行的时间。

通常来说，大型飞机都能够飞行很远的距离，加一次油能飞很久，如777-300、330、380、787，当执行越洋航线比如上海-巴黎、北京-纽约、广州-罗马这种，其在地面的时间就会减少很多，有时候一天只在地面停留六七个小时。但是像190、737、319这样的中小型客机，加一次油飞的时间短，通常执行国内航线。国内航空公司通常晚上的航班很少，那么每天飞行时间就会少一些。

另外，也要看每个航空公司的航线数量情况。航空公司需要向管理局申请航线，当航空公司航线很多时，其飞机利用率就会增加。那些不断在引进新飞机的航空公司就是如此，航线多得飞不过来，那么自然每天飞行时间就会增加。通过小横的「前序航班」功能就能对当前这架航班的飞行时间了如指掌~

国内航线日常一天四班也会国内+国际混合一天两-四班 如果某一段延误的话就说不准了日常维护检查分A、B、C、D四类检查200小时做A检 3000-5000小时（每个航司要求不一样）做C检有些没有B检D检是大修 一般10000小时以上 全面检查、翻新改造 D检查完的飞机可以翻新如初 从零开始计飞行小时

与航空公司市场部门的计划有关。航司会根据市场季节不同调整航班量，旺季旅客增加时就视情况增加航班量，淡季时，就降低航班量。在很多旅游型城市，旺季时飞机很多，淡季的时候几天都没一个航班，也会影响飞机的飞行小时数。

维修计划也会影响飞行时长。飞机都要定期进行检查，根据机型不同，定期检查的项目也不同。优秀的维修厂可以把定期检查划分到好几个检查周期内，这样每天晚上飞机不飞时，利用休息的时间完成一部分检查，能大大减少飞机的停场检修时间，提高利用率！

现在是2021年，由于疫情的原因很多飞机都停在机场的机坪上，特别是像A330, B787, B777等等吧，200座及以上的飞机。没有疫情是，一般效益和运营较好的公司飞机日利用率在10个小时左右基于A320及B737两种主流机型。

通常来说，大型飞机都能够飞行很远的距离，加一次油能飞很久，如777-300、330、380、787，当执行越洋航线比如上海-巴黎、北京-纽约、广州-罗马这种，其在地面的时间就会减少很多，有时候一天只在地面停留六七个小时。

但是像190、737、319这样的中小型客机，加一次油飞的时间短，通常执行国内航线。国内航空公司通常晚上的航班很少，那么其每天飞行时间就会少一些。

简单的说，应该是越少越好。为什么这么说呢？因为飞机单位时间内起降次数越多，它的能耗就越大，而飞机匀速前进是最省油的状态，所以飞机理论上24小时内飞洲际航线，一个单程6到10个小时，一天飞一个来回，然后机组人员交接班，交接班又可以在本场交接班，相关检查维修和保障也在本场，这样的经济效益才是最佳的.